Calea ferată românească, autostradă pentru melci

  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  

Zonele cu probleme pe rețeaua românească de cale ferată sunt foarte multe, fie că vorbim de magistrale unde timpii de parcurs au scăzut cu peste 25% în două decenii, fie de orașe apropiate între care trenul ar fi avut mare succes, dacă s-ar fi dorit. În orice țară, transportul pe calea ferată este cel mai economic, de mare importanță strategică, asigurând deplasarea pe distanțe lungi și fără întreruperi cauzate de trafic atât al mărfurilor cât și al pasagerilor. Dar cum trăin în originala țară numită România… Hotnews a realizat un studiu din care reies zece puncte vulnerabile.

Gara din Lugoj

Magistrala 900 București – Timișoara
Trenurile fac în prezent cu trei ore mai mult decât acum 25 de ani, și anume peste 9 ore jumătate pe cei 533 km dintre Capitală și Timișoara. Fie că este vorba de zona Balota, de zona Craiova sau de Lugoj, este mare nevoie de reabilitare. Dacă în 1995 cel mai rapid Intercity făcea 6 ore și 25 de minute, acum cel mai rapid IR face 9 ore și 35 de minute și mai multe trenuri fac și peste 10 ore. Estimările privind costurile pentru modernizarea întregii magistrale indică 3,5 miliarde euro. Este greu de crezut că o astfel de lucrare se poate face mai repede de 15-20 de ani.

Brașov – Predeal
În zece ani s-a reușit modernizarea a peste 350 km între Predeal și Constanța, dar rămâne un tronson de 27 km extrem de important și de complicat, pentru care costurile estimate sunt de 500 milioane euro. Au fost și planuri cu un tunel uriaș, dar nu erau realiste. Trenurile fac cu 20% mai mult decât acum două decenii, fiind multe restricții de viteză. Probabil că mai repede de 6-8 ani nu va fi reabilitat tronsonul. Trenurile reușeau să parcurgă distanța în 28-30 de minute, acum ele o pot face în siguranță doar în 35-39 de minute, din cauza unor restricții și de 50 km/h.

Lipsa unor trenuri de tip S-Bahn

În Europa Centrală și de Vest oamenii merg la serviciu cu trenuri de tip S-Bahn, cu frecvență mare și cu multe opriri și cu gări în multe puncte din marile orașe. La noi nu există astfel de trenuri, dar există propuneri de trenuri metropolitane la București, Cluj și Brașov, însă primele rezultate nu se vor vedea mai repede de 3-4 ani. Pentru Centura Feroviară est a capitalei sunt estimate investiții de 145 milioane euro. 

Gara din Giurgiu

București – Giurgiu via Grădiștea
Sunt 15 ani de când nu mai sunt trenuri pe linia directă București – Giurgiu, prima cale ferată din Principate. Pe cei 96 km sunt preconizate investiții de peste 600 milioane euro, inclusiv reconstruirea podului de peste Argeș. Vor mai trece câțiva ani până când se vor vedea rezultatele.

Constanța – Mangalia

Pe cei 43 km linia este neelectrificată și trenurile fac între 66 și 86 minute, astfel că microbuzele câștigă clar bătălia, în orice anotimp. De la București la Constanța trenurile fac 120-140 de minute, dar până la Mangalia este un chin. Modernizarea și electrificarea liniei ar costa peste 100 milioane euro, dar nu este posibil să vedem nimic concret mai repede de 4-5 ani, în cel mai bun caz.

Cluj – Oradea
Unii vorbeau despre trenuri de mare viteză între Cluj și Budapesta, dar departe acest gând, mai ales că cei 150 km dintre Oradea și Cluj nu sunt electrificați și viteza medie este, în cel mai bun caz, de 60 km/h. În planul de infrastructură până în 2030 sunt estimate costuri de aproape 2 miliarde euro cu modernizarea și electrificarea, deci putem spune cu siguranță că nu vom vedea nimic gata în 2030, date fiind distanțele și costurile.

Gara din Simeria

Simeria – Arad
Se lucrează, dar trenurile vor rula cu medii de peste 100 km/h probabil din 2024, în timp ce acum media este de sub 50 km/h din cauza șantierului și apar și des întârzieri. Lucrările pe tronsonul de 141 km costă aproape 2 miliarde euro și au început acum doi ani.

Brașov – Sighișoara
Pe tronsonul de 129 km s-au adăugat peste 50 de minute de parcurs în 15 ani, din cauza restricțiilor de viteză. Pe una dintre cele trei secțiuni au început lucrările de reabilitare, dar tot parcursul va fi gata probabil în 4-5 ani în cel mai bun caz. Costurile totale sunt de 1,5 miliarde euro.

Craiova – Calafat
Ar putea fi o legătură excelentă de marfă și pasageri între sudul României și nordul Bulgariei, mai ales că există și noul pod, dintre Calafat și Vidin. Însă trenurile fac peste trei ore pe 108 km, viteză demnă de anul 1880. Linia este în masterplan, cu costuri estimate la aproape 700 milioane euro, incluzând electrificarea. Probabil că nu va fi gata mai repede de 2030.

Suceava – Ilva Mică
Linia de 191 km este una dintre puținele care fac legătura între Moldova și Ardeal, iar ce 191 km sunt parcurși în peste 4 ore de trenurile IR și 5 ore de Regio. Linia care trece și prin Vatra Dornei are printre cele mai frumoase peisaje, dar are nevoie de reabilitare și costurile estimate sunt de peste 800 milioane euro. Nu va fi gata în viitorul previzibil.

Leave a Comment

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *

*